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Dt Swiss ha deciso di presentare i propri nuovi prodotti a tappe. Dopo la prima tappa dedicata alle ERC 1100 DICUT® ora tocca alle ARC 1100 DICUT®, nelle altezze cerchio 48, 62 e 80mm.

Anche queste ruote, come le ERC 1100, sono state sviluppate in collaborazione con SwissSide, di cui abbiamo già intervistato uno dei fondatori.

Il concetto di fondo nel proporre ruote ad alto profilo è ottimizzare l’aerodinamica. Affinare l’aerodinamica delle ruote, o della componentistica in genere, ha il fondamentale scopo di ridurre l’impatto negativo del ciclista stesso dal punto di vista aerodinamico. Ovvero, se non si può migliorare l’aerodinamica del ciclista (se non per la posizione in sella, ma vale più che altro per cronometro e triathlon) si migliora il possibile.

Lo sviluppo di queste ruote è quindi passato per la scelta di alcune specifiche tecniche, come il canale del cerchio 17c e le varie altezze dello stesso: 48mm, 62mm e 80mm. E mozzi dal copro il più piccolo possibile per offrire la minor superficie frontale.

A questo si è aggiunto lo sviluppo dei mozzi e l’accoppiamento coi raggi. Il tutto sviluppato tramite simulazioni CFD al computer, in galleria del vento e su strada con telemetria.

Interessante è un parametro preso in considerazione nello sviluppo delle ARC 1100, ovverosia il rotational drag, o resistenza aerodinamica rotazionale. Un parametro che non è mai preso in considerazione nel calcolo del coefficiente aerodinamico, ma che arriva a rappresentarne sino al 25%.

Una componente che Dt Swiss tiene in grande considerazione nello sviluppo delle proprie ruote è la stabilità aerodinamica.

Le ARC 1100® sono disponibili anche in versione DB, Disc Brakes. Queste versioni penalizzano al punto di vista aerodinamico di circa 2W. I mozzi disco sono per perno passante 12mm.

 

Oltre alla linea Aero (ARC), Dt Swiss ha presentato la linea Performance.

Nello specifico le PRC 1400 SPLINE®.

Questa linea di ruote è declinata in due altezze di cerchio, 35 e 65mm, sia nella versione rim che disc.

La differenza principale con la linea Aero è la larghezza del cerchio, maggiorata a 18mm, per accoppiarsi anche con copertoni da 28mm. Queste ruote sono pensate per le gare, quindi con un rapporto peso/rigidità particolarmente elevato. A questo si aggiungono i mozzi SPLINE. Le differenze specifiche rispetto i mozzi delle RC 38 precedenti sono ben riassunti nell’immagine sotto:

La versione da 35mm è l’evoluzione delle precedenti RC 38 SPLINE®, rispetto alle quali sono 15% più rigide (la ruota posteriore), 20% più resistenti alle alte temperature (la resina delle piste frenanti) e del 1% più leggere. I cerchi sono completamente nuovi, con in particolare l’utilizzo di fibre di carbonio continue, ovvero posate senza interruzioni grazie ad un procedimento brevettato.

Pesi & Prezzi

ARC 1100 DICUT® 80 DB: 840gr ant. 960gr post. 2408eu

ARC 1100 DICUT® 80: 800gr ant. 950gr post. 2388eu

ARC 1100 DICUT® 62 DB: 740gr ant. 860gr post. 2408eu

ARC 1100 DICUT® 63: 730gr ant. 890gr post. 2388eu

ARC 1100 DICUT® 48 DB: 690gr ant. 810gr post. 2408eu

ARC 1100 DICUT® 48: 660gr ant. 810gr post. 2388eu

PRC 1400 SPLINE® 65 DB: 786gr ant. 912gr post. 1978eu

PRC 1400 SPLINE® 65: 759gr ant. 910gr post. 1958eu

PRC 1400 SPLINE® 35 DB: 715gr ant, 859gr post. 1978eu

PRC 1400 SPLINE® 35: 658gr ant, 828gr post. 1958eu

Piuttosto interessante è stato il poter assistere nella presentazione Dt Swiss alle prove in galleria del vento.

L’intento di Dt Swiss è stato quello di mostrare che i dati rilasciati riguardo le prestazioni delle ruote non sono manipolati o inventati, ma corrispondono a quanto ottenuto dalle simulazioni e nella galleria del vento.

Per fare questo ci hanno portati nel Low Speed Wind Tunnel della Airbus di Immenstadt, dove conducono normalmente i loro test (mentre la Airbus ci sviluppa droni e missili, infatti è una specie di base militare dove è vietato fare foto o anche girare con i cellulari in mano). Le apparecchiature disponibili in questa galleria del vento misurano con una precisione di 0,2W su 4 assi (uno, z, serve solo per gli oggetti volanti), cosa molto importante per le ruote per misurare le forze sullo sterzo con vento laterale.

Qui abbiamo potuto assistere dal vivo alle prove delle varie ruote ARC e PRC, in configurazione rim e disc (le versioni disc perdono 2W) oltre ad alcune della concorrenza (Zipp), ed anche una illuminante prova in cui la stessa ruota ARC era montata con Continental GP4000S prima e Continental TT poi. Il copertone slick (TT) aveva un’aerodinamica nettamente peggiore con ogni angolo di vento. Questo per rimarcare il concetto che qualunque ruota aerodinamica può essere “annullata” se accoppiata al copertone sbagliato.

Altra cosa interessante è stato poter assistere alle prove per la misurazione del Rotational Drag, ovvero, in parole povere, l’attrito della ruota e dei suoi componenti (raggi e nipples) con l’aria durante la rotazione. Questo parametro non è mai stato preso in considerazione da nessun costruttore nei test in galleria del vento, anche se dalle prove di Dt Swiss rappresenta il 25% della resistenza aerodinamica totale. E’ un soggetto di studio crescente nell’aerodinamica a quanto pare, ma questa è la prima applicazione pratica in campo ciclo.

Per fare questo SwissSide ha sviluppato l’attrezzo che vedete nella foto sopra per misurare questo Rotational Drag.

Non sto a tediarvi ulteriormente, ma in breve, i risultati hanno portato a sviluppare i nuovi raggi Aerolite e ad optare per i nipples interni. Gli sviluppi futuri dell’aerodinamica delle ruote andranno a quanto pare sempre più nella direzione dello sviluppo di nuovi raggi (e persino delle valvole delle camere).

Per andare nel concreto, ho potuto provare le ARC con profilo da 65mm sulle strade vallonate attorno Friedrichshafen, dove non è mancato il vento. In particolare nelle lunghe discese collinari poco ripide e pedalabili, e dove si va quindi facilmente sui 50kmh devo dire che la sensazione data da queste ruote è stata strana: non è che non siano sensibili al vento laterale, nel senso che non si senta al manubrio, ma la sensazione è come quella di un pallone che si gonfia all’aria, ovvero non si sente la folata in modo graduale e quindi abbastanza controllabile. Come sempre sono cose che vanno pero’ provate meglio nel tempo, ed al di fuori degli inevitabili condizionamenti di questi eventi.