Buongiorno,
ciò che scrive Vandemark è a mio parere ragionevole come è in gran parte ragionevole ciò che scrive Francesco , ci sono un paio di punti da chiarire a mio avviso :
Cominciando dai dettagli, il rapporto tra lo spessore maggiore ed il minore è circa 3.5, cioè una variazione del +250% (non +350%) partendo da più piccolo, oppure del -70% partendo dal più grande. Direi che Rob abbia voluto enfatizzare un po' la cosa.
non è del tutto sensato fare una analisi del solo tubo visto come unità a se stante , ma vedere la struttura nel suo insieme , il risultato finale stà nell'unione di otto tubi differenti , cambiarne uno , specialmente nella parte bassa cambia completamente il risultato.
soprattutto nell'ipotesi semplicistica fatta da Rob che l'unico fattore sia lo spessore dei tubi.
Vandemark parla di spessori , diametri e forma , non solo spessori, che sono poi i parametri che determinano assieme al materiale usato e il suo modulo elastico il momento d' inerzia della sezione , ciò è sicuramente uno dei parametri fondamentali da tener conto nell approccio alla progettazione.
0.40 di spessore per un 3/2,5 o anche un 6/4 mi sembra in effetti poco ragionevole tenendo conto di quanto detto sopra non tanto per una questione di capacità di "tenuta" del tubo , cosa peraltro dubbia in considerazione delle prestazioni meccaniche del materile in questione , ma per un risultato finale in termini di rigidità strutturale del tutto da verificare .
variazioni di spessore cosi estreme non sono a mio avviso raccomandabili, sicuramente lo stress del materiale durante il processo di trafilatura è molto elevato , lo si può eventualmente ridurre con trattamenti termici ma a mio parere non ne vedo molto il motivo.
Detto questo, personalmente credo al fatto che una differenza di spessore (e quindi peso) possa risultare in una percepibile variazione di "drivetrain stiffness" e di reattività del telaio.
come detto sopra spessore ,diametro ,forma determinano il risultato ,specialmente per quanto riguarda il drive stiffness .
saludos
