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Nel n° 3 del 10 volume della rivista Bicycle Quarterly è uscita un’interessante intervista a Lennard Zinn riguardante le bici di taglia grande in cui Zinn è specialista. A mio avviso è un’intervista molto interessante anche aldilà dello specifico delle taglie grandi e per questo, grazie alla disponibilità del gentile Jan Heine, intervistatore nonché editore di BQ, ci è stato concesso di tradurla e proporvela in esclusiva.

L’intervista è stata condotta da Jan Heine. Lennard Zinn è telaista, profeta delle pedivelle su-misura, ex-redattore tecnico di Velonews ed ex nazionale Usa su strada.

 

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Jan Heine (JH): Tu sei fuori dalle misure standard rispetto il ciclista medio europeo. Quanto sei alto?

Lennard Zinn (LZ): Sono 196cm e peso 80kg. Quando ero nella nazionale pesavo 71kg.

JH: quali sono le difficoltà di costruire una bicicletta che non rientri nelle taglie standard? Quando hai cominciato a correre non ti costruivi ancora le bici da te no?

LZ: No, e non capivo ancora gli svantaggi che avevo usando le bici disponibili all’epoca. Non ne sapevo abbastanza di geometrie anche se mi hanno sempre interessato. Ho una laurea in fisica ed all’università ho seguito dei corsi avanzati sulla stabilità della bicicletta. Ho poi creato un modello in FORTRAN sulla stabilità della bicicletta che ho poi discusso come tesi. Ho anche fatto il gioielliere per un po’, e quando ero all’università ho tentato di avere una borsa di studio Watson per andare a studiare la costruzione dei telai in Europa sotto la supervisione di qualche telaista del vecchio mondo. Non ho mai pensato che ne avrei fatto un lavoro, ma ero evidentemente già molto appassionato. Ho lavorato molto per avere quella borsa, anche se alla fine non l’ho avuta. In ogni caso mi sono laureato nel Giugno del 1980 e durante quell’estate ho comprato il manuale di costruzione di telai della Proteus. Nella primavera ed inverno seguenti ho lavorato al Colorado College ed anche all’Olympic Training Center, che fortunatamente erano entrambe a Colorado Springs. Li ho costruito la mia prima bici per la mia ragazza (che ora è mia moglie) usando il manuale della Proteus e le attrezzature del dipartimento di fisica del Colorado College e dei meccanici dell’Olympic Training Center. Per trovare le misure antropometriche e stabilire le geometrie ho usato il manuale del CONI italiano, e cosi’ ho avuto la prima prova che il sistema normalmente in uso non funzionava per le persone fuori dalle misure standard: ho preso le misure ed utilizzando le indicazioni del manuale del CONI ne è venuta fuori una bici troppo grande per la mia ragazza. Ho ancora quella bici. Mia moglie è 163cm, ma la bici è perfetta per mia figlia che è 175cm.

JH: Come mai gli italiani secondo te non avevano un metodo corretto per le bici di piccola taglia?

LZ: Non ho una spiegazione. All’estremo della gamma di taglie, utilizzando le mie misure per vedere cosa avrebbero previsto, la bici sarebbe stata assolutamente troppo piccola. Non potevo crederci. Io ero fortunato, avevo una Masi misura 64, con un orizzontale di 62,5cm che non era male, ma secondo il manuale del CONI avrei dovuto pedalare una bici 60/61×59. Impossibile pedalare una bici simile per me. Quando entrai in Nazionale, la prima cosa che Eddie Borysewicz, il capo allenatore, mi disse fu: “Tu hai bisogno di pedivelle più lunghe”. Cosi’ mi ritrovai con pedivelle da 180mm. Cosa che mi pareva normale perché all’epoca era il modo in cui ero portato a ragionare visto che i letti non erano mai lunghi il giusto, idem i vestiti, etc..Eddie aveva preso la sua laurea in Sports Coaching (una specie di ISEF/scienze motorie -ndr-) con una tesi sugli effetti della lunghezza delle pedivelle sulla prestazione degli atleti. Insomma era uno che ne capiva… Questo ha fatto nascere il mio interesse per questo componente, su cui pero’ sono potuto intervenire solo 20 anni dopo. Un’altro fattore che ha fatto nascere il mio interesse è la Iron Horse (una corsa che si svolge in Colorado in montagna -ndr-). La conosci?

JH: Si, quando ero all’università per il campionato nazionale eravamo invitati a farla, ero partito da Seattle, ma la corsa fu annullata per la neve.

LZ: Nel 1980 l’ho vinta ed ho stabilito un tempo record che è durato 3 anni, fino alla vittoria di Jacques Broyer. Nel 1981 ero tornato per difendere il titolo correndo per una grossa squadra, la Panasonic-Shimano (in cui correvano anche Chris Carmichael, Danny Clark, etc.. -ndr-) e correvo con una bici nuova. Me l’hanno data giusto prima della gara. Non credo serva dire il marchio…

JH: Direi di no… (le bici erano Panasonic per l’appunto -ndr-)

LZ: Avevo questa nuova bici taglia 64, che era più o meno la taglia della mia Masi, ma con alcune differenze: una erano i tubi Columbus SLX, che erano molto più sottili dei Reynolds 531 della Masi; ed aveva un angolo sterzo molto più inclinato: 76°. Non l’avevo mai usata in montagna, ma mi piaceva perché era leggera. Arrivato in cima al Coal Bank Pass ho iniziato la discesa col gruppo e la bici ha cominciato a vibrare paurosamente. Uno shimmy che cresceva in intensità via via sempre più. Non ho potuto far altro che tirare i freni e lasciar andare il gruppo. E la stessa cosa è successa nella discesa di Silverton. Nella mia tesi sulla stabilità della bicicletta ho mostrato questo modello di una bici con un angolo sterzo di 76° con 5cm di rake per la forcella dimostrandone l’instabilità. Ho cosi’ capito che potevo fare di meglio da solo.

JH: Per esperienza ho visto innumerevoli approcci differenti per realizzare bici di grandi taglie. In particolare ricordo che gli Italiani, per i corridori più alti, usavano questi foderi aggiuntivi (“mixte stays”) con tubazioni standard per irrigidire il telaio. Qual’è il tuo?

LZ: Una volta capito che dovevo buttare il manuale del CONI e sviluppato il mio sistema per stabilire le geometrie corrette ho iniziato come ogni altro telaista italiano: costruendo tutto in scala con gli stessi angoli. Il limite erano le congiunzioni che ovviamente erano disponibili solo in certe angolazioni. Idem i diametri dei tubi. Eri legato al tubo orizzontale da 1″ ed a quello da 1-1/8″ per l’obliquo ed il piantone. Ho fatto le stesse cose che hanno fatto gli altri ed ho ottenuto gli stessi risultati degli altri. Ovvero: se fai tutto in scala avrai una bici con uno shimmy pazzesco. E questo perché il telaio non sarà abbastanza rigido. Lo puoi contrastare fino ad un certo punto usando tubazioni di spessori più elevati e più pesanti, ma non è una soluzione particolarmente allettante per il ciclista…  Più tardi ho lavorato con Tom Ritchey, che usava il metodo del fillet-brazing, con queste giunture cosi’ levigate e pulite che si possono vedere sulle vecchie Ritchey. Per me è stato una rivelazione. Quando ho iniziato il mio lavoro costruendo bici per persone alte e confrontandomi col problema dello shimmy ho iniziato ad usare tubazioni più spesse e pesanti, ma col sistema del fillet-brazing non ero più legato ad angoli fissi, e cosi’ ho iniziato ad abbassare il tubo orizzontale, diminuire l’angolo sterzo…

JH: Dicci perché hai diminuito l’angolo sterzo

LZ: Per due ragioni. Sei d’accordo con la mia tesi per cui una bici con una forcella con molto avancorsa ha più stabilità?

JH: L’idea è riportare cio’ che tu hai da dire.

 

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LZ: Se spingi in avanti un carrello della spesa le ruote immediatamente si girano all’indietro perché sono dietro e non avanti rispetto l’asse di sterzo. Più lungo è questo braccio maggiore la stabilità. Puo’ essere dimostrato anche con i vecchi esperimenti di David Jones fatti per costruire una bici inguidabile*. Aveva determinato che puoi costruire una bici inguidabile dotandola di una forcella con un rake lunghissimo in modo da avere un avancorsa negativo. Che è l’unico modo di annullare completamente le capacità autostabilizzanti di una bici.

JH: Jim Papadopoulos ed il suo gruppo hanno recentemente mostrato che bici con un avancorsa negativo possono essere autostabilizzanti**. Secondo la tua esperienza, più avancorsa non rende la bici più stabile in tutte le condizioni. Ma se voglio una bici che curvi come “sui binari” una geometria con molto avancorsa è quello che ci vuole, con il rovescio di una minor possibilità di correzioni durante la curva.

LZ: Si,cosi’ posso fare una bici super stabile. Ma c’è un’altra ragione che causa lo shimmy: i ciclisti alti, specialmente quelli meno esperti, sono molto spaventati dallo shimmy, perché capiscono che è una cosa che li farà andar per terra da una prospettiva meno simpatica… Ed è per questo che cerco di dargli più stabilità. E secondo diminuendo l’angolo sterzo la forcella avrà un angolo migliore per assorbire le asperità del fondo. Ovvero meno vibrazioni da trasmettere al telaio che contribuiscono allo shimmy. Cosi’, “ammorbidendo” la parte anteriore del telaio si riduce la possibilità di inneschi di shimmy, perlomeno fino a velocità non troppo elevate.

Altra cosa è il dover mantenere una corretta altezza del manubrio grazie ad un tubo sterzo abbastanza lungo. Ovviamente i punti di appoggi devono stare al posto giusto e cosi’ usando tubi di diametro maggiore, diminuendo l’angolo sterzo e congiungendo il tubo orizzontale al tubo sterzo più in basso posso ottenere una bici stabile, che non inneschi shimmy e senza intaccare il posizionamento.

Grazie alle mountainbike la gente è più propensa oggi ad accettare l’estetica sloping. Cosi’ appena ho potuto sono passato negli anni ’80 al reggisella da 29.8 ed allo sloping, accorciando la lunghezza del tubo orizzontale, ma mantenendo la lunghezza virtuale ed accorciando i foderi alti. Poi sono arrivate le pedivelle nella misura in proporzione. La ragione per cui i telai standard hanno questi angoli piantone cosi’ rilassati  è che cercano di preservare la regola “ginocchio sopra il perno del pedale”… proprio tenendo il ginocchio sopra il perno del pedale. Ma se la pedivella è sproporzionatamente corta rispetto la lunghezza del femore la sella dovrà ovviamente essere arretrata sempre più. Ecco da dove escono gli angoli piantone da 71°. Usando invece una pedivella della giusta misura e proporzionata alla lunghezza del femore puoi usare lo stesso angolo piantone, e cosi’ avrai una bici di taglia grande con un angolo di 73° o anche 74° mantenendo sempre la regola del ginocchio in linea con l’asse del pedale.

JH: Tu pensi che sa importante che il ginocchio sia in bolla con l’asse del pedale?

LZ: Non sto dicendo questo. Sto dicendo che se tu vuoi vendere bici sul mercato attuale sai che chi compra probabilmente verrà messo in sella da uno che userà quella regolina. Una pedivella più lunga invece da maggiori benefici anche in termini di shimmy, perché devi alzare il movimento centrale ed accorciare il tubo piantone. Su un telaio da 65cm a congiunzioni che ho fatto una volta per me con pedivelle più corte ed un telaio che uso oggi i punti d’appoggio sono più o meno alle stesse misure, ma la distanza dal centro del movimento centrale alla fine del tubo piantone invece che essere 65cm è 50…

Alla fine hai gli stessi punti di appoggio, ma il telaio ha tubi di diametro più grande e corti e tutto l’insieme è più compatto e rigido senza aggiunta di peso. Cosi’ è molto più rigido ed ha una frequenza di risonanza molto più alta. Le oscillazioni ad alta velocità vengono cosi’ evitate. Sperimentalmente ho constatato che una bici con un ciclista di 110kg non ha shimmy mentre la stessa con un ciclista di 150kg ce l’ha. Cosi’ per questo devo aumentare i diametri dei tubi e gli spessori, etc..

JH: quali sono i diametri più grandi che hai usato?

LZ: Ho utilizzato dei tubi da Bmx della True Temper che sono veramente grandi, con un tubo sterzo da 1.5 e spessori di 1.2-0.9mm. Li ho usati per un ciclista di 206cm e 130kg e per uno di 218cm e 160kg.

JH: Anche se mantieni l’angolo piantone ragionevolmente inclinato devi cmq muovere in avanti la ruota anteriore aprendo l’angolo sterzo e cosi’ hai cmq arretrato il ciclista, semplicemente per via della maggiore altezza…rispetto il ciclista medio europeo che usa una 57 hai molto più peso sulla ruota posteriore pero’. Come lo compensi?

LZ: Suppongo che avro’ molto meno peso sul posteriore rispetto quel ciclista se lui comprerà un telaio standard ed alzerà la sella all’altezza corretta. Sulla mia bici sarà 4 cm o più avanzato rispetto il movimento centrale.

JH: Allunghi quindi il carro?

LZ: Non c’è una risposta univoca. In un mondo ideale in cui si voglia cercare di mantenere la stessa distribuzione di pesi anteriore-posteriore è quello che farei. Ma ci sono un paio di problemi nel fare cio’. Se il ciclista è molto alto e forte se allunghi il carro farai flettere molto il telaio. Altro aspetto spesso tralasciato è che se anche saprà come bilanciare nella guida la maggior stabilità data dal maggior avancorsa della forcella resterà l’interasse della bici a limitare la maneggevolezza in curva. Se prendi un ciclista di 175cm con una distribuzione di pesi 60/40 e provi a mantenere lo stesso per uno alto 200cm dovresti aggiungere 30cm al carro…

JH: Capisco. Altra questione: ampliando l’angolo sterzo non è bene avere troppo peso sull’anteriore altrimenti avrai troppo sovrasterzo (“wheel flop”) no?

LZ: Corretto. La bici sarà più stabile e meno tendente ad alleggerirsi sull’avantreno rispetto le bici cui sono abituati. Le bici di taglia grande hanno angoli sterzo più verticali per contenere il passo. Angoli di 71° e tubi piantone di 76° sono dovuti alla fissazione di molti consumatori di avere un passo corto.

JH: Avevo una Marinoni comprata per rimpiazzare una Bianchi incidentata che aveva un passo 10mm più lungo ed ero convinto che non sarebbe stata altrettanto maneggevole. Certo, 1cm non fa grande differenza, ma era la mia idea dell’epoca.

LZ: Penso sia una questione di sensazioni. Sento dire tutto il giorno che le 29ers (mountainbikes con ruote più grandi dello standard da 26″ -ndr-) hanno un passo cosi’ lungo…vuoi ruote più grandi? Avrai un interasse più lungo…

JH: Secondo te gente molto alta dovrebbe avere ruote più grandi?

LZ: Certo che si. Nessuno mette in questione il fatto che quando vai a comprare la prima bici per tuo figlio avrà le ruote da 12″ e pedivelle da 100mm e tutto il resto in scala. E per la bici successiva avrà ruote da 16″ e pedivelle da 130mm…man mano che il bimbo cresce si aumentano la dimensione delle ruote e delle pedivelle…è abbastanza normale no?

JH: Aiutami a chiarire questo: da una nostra ricerca*** sembra che ci sia un momento d’inerzia ideale per la ruota anteriore. Tre testers diversi hanno concluso indipendentemente che 700×28 con pneumatico da 32m offriva una buona maneggevolezza e man mano che cresceva la dimensione del pneumatico, per mantenere la stessa maneggevolezza, bisognava scendere di diametro come con le 650b. Ora, mia figlia di 9 anni non puo’ usare una bici 700C con pneumatici da 30mm, ma per uno alto puoi usare quello che vuoi. Per esempio Dave Moulton fa bici con ruote da 20″ anche per adulti. Serve quindi aumentare il diametro della ruota oltre un “optimum” di maneggevolezza?

LZ: Le questioni qui sono due: una riguarda i rapporti della trasmissione e l’altra la stabilità. Se guardi la cosa dalla prospettiva dei rapporti…quando un ragazzino usa una bici con ruote da 12″ la pedala molto più facilmente che non una da 16″ perché il rapporto di trasmissione è minore…

JH: ….non necessariamente, dipende dai componenti montati.

LZ: si, esatto. Quando Magnus Backstedt correva per il team Garmin gli ho costruito delle pedivelle da 195mm. I test hanno dimostrato che erano più efficienti di quelle da 180mm che usava di solito.

JH: Quanto è alto?

LZ: 195cm e pesava sopra i 90kg quando ha vinto la Paris-Roubaix. Come ogni pro oggi era limitato dai telai che gli fornivano e che non sono più su misura. Aveva anche un problema di sagomatura dei foderi e non poteva usare qualunque misura di pedivella, ma quelle da 195mm andavano. E gli piacevano davvero molto, facendolo pedalare più efficientemente ed in maniera rotonda. Alla fine le ha usate solo per le crono pero’ perchè il suo lavoro all’epoca era di gregario/ultimo uomo.

Il problema se vai a 80km/h…80km/h con un 53×11 vuol dire cmq 135rpm. Se aumenti la circonferenza descritta dalle pedivelle non credo ci sia nessuno che possa far girare una pedivella da 195mm a 135rpm…

JH: Come? Se come hai detto tutto va scalato in grande il ciclista più alto non dovrebbe far girare le gambe quanto un ciclista più basso?

LZ: Bisogna valutarlo al limite. Se la circonferenza arriva a un metro non puoi farla girare cosi’ velocemente.

JH: Che vuol dire che non puoi fare tutto in scala. Se potessi scalare una bici su una fotocopiatrice ingrandendola allora un ciclista che è il 20% più alto dovrebbe coprire 20% di distanza in più nello stesso tempo, cioè dovrebbe essere del 20% più veloce se facessero girare le gambe alla stessa velocità.

LZ: giusto.

JH: Ma non è cosi’ ovviamente, altrimenti ogni corridore sarebbe almeno 195cm

LZ: non puoi far girare le pedivelle alla stessa velocità, ma cio’ che puoi fare è mantenere la stessa velocità del piede lungo la circonferenza. Non puoi mantenere la stessa velocità angolare. Ho fatto dei test per Velonews..

JH: Me li ricordo.

 

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LZ: Boone Lennon (l’inventore delle prolunghe da triathlon -ndr-) mi aveva fatto delle pedivelle che andavano da 100 a 220mm e le avevo provate su strada. Era incredibile quanto potessi andare veloce con pedivelle da 100mm, pedalando a cadenze altissime.

JH: Stai dicendo quindi che i ciclisti alti con le loro pedivelle lunghe non possono farle girare ad alte cadenze?

LZ: Si, se mantieni la stessa velocità del piede con una pedivella da 200mm come con una da 175mm passerai da 90 a 75rpm. Cosi’ uno come Backstedt avrà bisogno di rapporti più duri ed allora passiamo alla problematica di usare un 60×10…

JH: Prima dicevi che la regola del mantenere il ginocchio in linea con l’asse del pedale non avrebbe senso per mantenere la pedivella corta anche per ciclisti alti, cosi’ devono pedalare veloci come gli altri?

LZ: Questo se si presuppone che sia efficiente far girare gambe lunghe e grosse cosi’ rapidamente. Quando Armstrong batteva tutti pedalando ad altissima cadenza Simoni e Pantani ed Ullrich cercarono tutti di imitarlo. Ullrich ando’ in Sudafrica e spese l’intero periodo pre-stagione lavorando specificamente per far fare la stessa cosa. Alla fine constatarono che le gambe lunghe e potenti di Ullrich erano inefficienti a quella cadenza. Era più efficiente ad una cadenza più bassa. Consumava meno energia energia rispetto alle alte cadenze usate da Armstrong. Sono convinto che se tu fossi un ciclista di 2mt per 150kg e cercassi di pedalare a 120rpm saresti inefficiente.

JH: La maggior parte dei tuoi clienti è gente alta?

LZ: Si. Ogni tanto faccio bici per gente bassa. Ne ho fatta da poco una per una donna di 160cm con pedivelle 135mm e ruote 650.

JH: Quante bici fai in un anno?

LZ: 50 circa.

JH: fai solo bici in acciaio?

LZ: In acciaio ne faccio circa 1/4, forse un 1/3 del totale. Faccio anche bici in titanio dal 1993 circa. In effetti per la maggior parte ne faccio in titanio. Faccio anche mtb.

JH: La più parte degli amatori è passata al carbonio. Pensi che i ciclisti più alti siano svantaggiati dal non avere una bici in carbonio? O pensi che sia gli altri materiali vadano bene uguale?

LZ: E’ difficile rispondere. Penso che rispetto le bici in carbonio che possono comprare sul mercato quello che gli posso offrire io in metallo sia migliore. Ma c’è da dire che col carbonio puoi fare grandi cose. Non sei legato a dei tubi. Specialmente se non devi rientrare nelle norme UCI. Puoi utilizzare tubi sterzo enormi accoppiati ad enormi obliqui e orizzontali. Se i soldi non sono un problema si possono fare bici incredibili col carbonio anche per gente molto alta.

JH: Stai quindi dicendo che per la gente alta c’è un handicap rispetto quello disponibile sul mercato oggi?

LZ: Si. Pensa pero’ che solo lo 0,6% della popolazione Usa è più alta di me. Cosi’ se fai bici in carbonio coi relativi costi di stampi, ingegneri e designer non c’è modo di ammortizzare gli investimenti per telai grandi. Con le bici piccole è uguale. Anche se puoi compensare con le persone molto giovani e cosi’ puoi maggiormente giustificare l’investimento sulle taglie più piccole rispetto quelle molto grandi.

In ogni caso si possono fare eccellenti bici, molto prestazionali e ben calibrate antropometricamente anche in materiali come titanio, acciaio o magnesio. Cosi’ che anche i più alti non siano handicappati.

JH: Grazie per l’intervista!

 

*Jones D.E.H., “The Stability of the Bicycle”, Physics Today, April 1970, p.34

**Koojiman J.D.G, Mijaard J.P., Papadopoulos J.M., Ruina A., Schwab A.L., “A Bicycle can be Self-Stable Without Gyroscopic or Caster Effects”, Science, Vol. 332, N° 6027, p. 339

***Heine J., Rossman H., Vande Kamp M., “Wheel Size and Bicycle Handling”, Bicycle Quarterly, Vol. 8, n° 3, p. 14

 

Un ringraziamento a Jan Heine o-o