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Eccoci alla presentazione del tanto atteso, e fin qui misterioso, gruppo Shimano Dura-Ace 9150/9170, in particolare nelle sue caratteristiche DI2, freni a disco e misuratore di potenza.

I comandi sono stati leggermente rivisti nel design dei pulsanti e nella curvatura della leva, in particolare per essere più fruibili anche con i guanti invernali. I comandi per freni a disco ricalcano per dimensione e forma esattamente quelli per freni tradizionali. Sulla parte superiore, sotto il copricomando in gomma vi sono due pulsanti per attivare alcune funzioni elettroniche o persino per cambiare schermata al Garmin.

Le leve hanno la regolazione del Reach e del Freestroke delle pastiglie del freno tramite viti a brugola nella parte posteriore della leva nel primo caso e laterale nel secondo.

Nella versione Disc brakes nelle leve c’è solo una porta E-Tube, quindi si possono solo montare i satelliti, non satelliti e sprint-shifters. I nuovi satelliti possono essere facilmente montati in posizione sprinter.

Nuovi anche i comandi per bici da crono/triathlon, più compatti e con un solo pulsante per comando.

Il cambio posteriore, come già noto per la versione meccanica, ha anche per il DI2 l’aggancio Direct-mount stile mtb. Il senso di questa soluzione è tutto orientato ai freni a disco, in quanto, coi perni passanti, che saranno lo standard, per togliere la ruota posteriore, in particolare coi copertoni da 25mm, anch’essi ormai standard, il copertone va a toccare i foderi bassi in direzione del piantone, quindi, a meno di non fare un carro più lungo è necessario sgonfiare il copertone. Ecco che il deragliatore, leggermente disassato verso l’esterno, permette, una volta sfilato il perno passante, di far cadere la ruota praticamente in verticale verso il basso.

 

Nuovo anche il design del deragliatore. Molti utenti si sono chiesti perché il passo indietro rispetto a quello del DA 9000 col braccio lungo. La realtà è che stata una richiesta dei costruttori di bici, in quanto la lunga leva applicava troppa coppia sul piantone, che mal di accordava coi tubi superleggeri e dagli spessori minimali di alcuni telai, che quindi andavano rinforzati nel punto di attacco aggiungendo peso (in una guerra al grammo). Ecco quindi il passo indietro, e con l’occasione si è anche allargata la gabbia del deragliatore per evitare che la catena sfreghi contro di essa con incroci estremi.

A questo punto vi starete chiedendo come sia stata considerata la questione della linea catena con i due deragliatori. Spostando la corona piccola verso l’esterno di 0,4mm la risposta. Questo rende le vecchie guarniture 9100 compatibili con i nuovi deragliatori anteriori, mentre le nuove guarniture 9150 non sono compatibili con i deragliatori 9100.

Il nuovo cambio supporta sino al 30. Anche qui la spiegazione è che Shimano aveva chiesto ai pro se volevano un 11-30 gabbia corta o un 11-32, ma gabbia lunga. Ha vinto la prima opzione. Che sinceramente mi sembra un po’ miope visto che chi lo comprerà, se necessita di tali rapporti, credo avrebbe sicuramente preferito la seconda opzione.

Fin qui i cambiamenti meccanici, ma quelli più importanti riguardano probabilmente l’elettronica con l’introduzione della funzione Syncro-Shift già nota nella mtb. Il gruppo è settabile dalla centralina in 3 modalità: Full-Synchro, Semi-Synchro e manuale.

Veniamo al funzionamento delle modalità.

Full-Synchro: in questa modalità si può configurare a piacimento in che modo si comporteranno i due deragliatori. Si può cambiare al posteriore e configurare con quale rapporto cambierà corona l’anteriore. Ad esempio si scala dall’11 di un pignone alla volta ed una volta sul 16 o 17 automaticamente il deragliatore anteriore cambierà dal 50 al 34. Questa modalità sarà particolarmente interessante mantenendo la presa alta usando i satelliti e per chi usa bici da crono. In questo modo si potrà cambiare al posteriore ed automaticamente all’anteriore mantenendo la posizione aero. Ad ogni modo il sistema sarà completamente personalizzabile tramite il programma E-Tube, disponibile per Pc, tablet e smartphone, iOS e Android. Il tutto via Bluetooth, senza cavi, grazie alla nuova unità wireless. Per accedere al sistema serve una password, se si perde questa serve il cavo per collegarsi ed impostarne una nuova. Si possono anche pre-programmare 5 modalità di cambiata, dandogli un nome ad ognuna e poi utilizzarne 3 (S1-S2 e manuale) su strada, selezionandole tramite la centralina. Premendo in rapida successione il pulsante su di essa si passa da una modalità all’altra. Con 1 lampeggio dei due led si è in modalità manuale, con due lampeggi in Semi-Synchro e con 3 in full-Synchro.

Chiaramente se la centralina è posta sull’estremità del manubrio non è di facile lettura, ma pare che alcuni produttori di componenti stiano pensando a delle soluzioni per posizionarla nel tappo della serie sterzo.

Semi-Synchro: In questa modalità se si cambia all’anteriore cambierà automaticamente al posteriore di un certo numero di pignoni. Ad esempio, se si cambia dalla corona grande a quella piccola (prima di una salita) il posteriore cambierà automaticamente di un certo numero di pignoni (sino a 3) in modo che la cadenza rimanga costante. Idem al contrario, arrivati in vetta, se cambiate dalla corona piccola a quella grande il sistema scalerà al posteriore di 1-2-3 pignoni e sarete pronti a gettarvi all’attacco in discesa.

Manuale: ovviamente questa funzione fa funzionare il sistema nel solito modo a cui tutti sono abituati.

La batteria DN110, montata sul DA9150, è la stessa del gruppo XT DI2 e tutti gruppi che montano questa batteria (compreso l’Ultegra) potranno essere upgradati alle funzioni Synchro. Quindi cambiando la batteria e facendo l’upgrade del Firmware si potrà utilizzare anche sui vecchi DI2 11V.

Nuova anche la centralina, che ora presenta il tasto ed i led sullo stesso lato, quindi è installabile nei telai predisposti (per ora Trek, Pinarello e Look) o nelle estremità dei manubri. Ovviamente il marchio PRO di Shimano propone già dei manubri con i fori per il passaggio del cavo della centralina, sulla curva o nella parte posteriore dove si attacca lo stem.

E nuova anche l’unità wireless WU111, che è di dimensioni veramente ridotte e si attacca ai cavi in uscita dai comandi. Alcuni brand di bici stanno chiedendo di poterla integrare nei telai, ma Shimano non garantisce che funzioni se annegata nel carbonio (anche se, informalmente, pare funzioni uguale).

Nuovo ed atteso il powermeter, che si compone di due estensimetri nelle pedivelle e di un’unità tra le corone che trasmette i dati e serve da porta di ricarica. La batteria si trova nel perno del movimento centrale ed è assolutamente impermeabile. Sempre all’interno del perno si trova un cavo che collega le due pedivelle e quindi i due estensimetri, in questo modo non ci sono ritardi nel calcolo tra i due sensori.

       

Per aprire il perno della pedivella destra occorre un attrezzo specifico.

La guarnitura per Pm è facilmente distinguibile da quella senza per il tappo di protezione sulla parte destra.

Come tutti i misuratori di potenza va calibrato prima dell’utilizzo per l’autozero, per fare questo ci sono 3 possibilità: utilizzando l’unità tra le corone dove c’è un pulsante da premere, tramite la centralina o tramite Garmin. In ogni caso la pedivella destra deve trovarsi ortogonale al suolo.

  

Il misuratore utilizza un piccolo magnete flessibile che si attacca tramite adesivo al telaio dietro le corone per attivarsi e per leggere la cadenza.

Nuovi anche i freni a disco, sia le pinze, ora marchiate Dura-Ace, sia i dischi dal nuovo design ancora migliorato sotto l’aspetto della dispersione del calore.

 

Ecco i pesi con le differenze rispetto il 9070:

Nuove anche le ruote della linea Dura-Ace: C24, C40, C60, già presentate.

Qui sotto una tabella riassuntiva dei pesi.

Per quanto riguarda i prezzi e la disponibilità è tutto in via di definizione. In linea di massima i gruppi saranno disponibili tra poco, mentre i powermeter prima dell’estate.

Per i prezzi (appena confermati modificheremo):

9150 DI2 rim brakes: 3581eu

9170 DI2 disc brakes: 4398eu

Il Powermeter dovrebbe assestarsi (tutta la guarnitura corone comprese) attorno ai 1400eu.

Ho potuto provare i vari gruppi, rim e disc, in due giri vallonati. Di cui uno di 3h sotto un diluvio dove i freni a disco sono stati più che apprezzati. La modalità Synchro a mio avviso richiede qualche uscita per essere capita e sfruttata, in particolare impostando bene il sistema secondo le proprie esigenze o percorsi. In caso si affrontino percorsi molto vallonati e non conosciuti (come è stato il mio caso) non è immediatamente sfruttabile e ci si ritrova spesso col rapporto errato. Sicuramente meriterebbe una prova più lunga ed approfondita.