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Gemella della omologa EVO “Hi Mod”, questa Super Six Evo SM differisce dalla sorella per un solo cromosoma, quello del modulo di carbonio, che qui è di tipo “Standard Module” anziché “High Module”.
Gli stampi del telaio – e conseguentemente anche le geometrie – rimangono i medesimi, cambia solo la composizione del carbonio, sempre di provenienza BallisTec, ma con matrice di resine e fibre differenti.
Impossibile distinguere esteriormente i due telai, SM e HM, se non mettendoli sulla bilancia, dove la SM – nella taglia 56 – segna quasi due etti in più della HM, 930 grammi contro 738 (dati verificati dai laboratori “Zedler Fahrradtechnik”, presso cui si appoggia l’autorevole rivista tedesca “Tour Magazin”).

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Della famiglia fa sempre parte anche la cattivissima EVO Black Inc., con telaio nano-carbon, 710 grammi nella taglia 56, leggera e sofisticata e pertanto anche più costosa. Ma questa non l’abbiamo ancora potuta provare…
Telai uguali, contenuti tecnologici anche. Tubo di sterzo conico da 1.1/4”-1.1/8”, trave orizzontale rastremato al centro, forcellini anteriori fuori asse, tubo sella “delta”, carro posteriore con sistema micro-ammortizzante “speed save”. Si tratta dei medesimi concetti da noi analizzati in occasione della prova della Super Six EVO HM da me effettuata, alla quale rimandiamo per tutti gli approfondimenti.

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Allestimento
La bici in prova, assolutamente fedele alla dotazione di serie, era equipaggiata con il gruppo trasmissione Shimano Ultegra Di2 elettronico a dieci velocità (pacco pignoni 12-25 e guarnitura compact 50-34), ruote Shimano Ultegra WH-M 6700 “tubeless ready” con copertoncini Schwalbe Ultremo ZX per camera d’aria, sella Fi’zi:k Antares, piega e attacco manubrio Cannondale in alluminio (per tutti i dettagli si rimanda alla scheda tecnica a fondo pagina).
Una componentistica che consente di posizionare questa Super Six Evo SM nella fascia medio-alta delle biciclette di serie, senza ricorrere a leggeri e costosi esoterismi, presentandosi con il fascino addizionale della trasmissione elettronica.

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Rilevazioni effettuate
Peso rilevato bici completa: 6.79 kg (senza pedali, misura telaio 56)
Peso ruote in ordine di marcia (inclusi quick-release, nastro paranipple, camere d’aria, pneumatici e pacco pignoni): anteriore 1.035 gr, posteriore 1.535 gr
Peso pneumatici: 195 gr ciascuno
Peso camere d’aria: 75 gr ciascuna
Peso quick-release: 126 gr (59 ant + 67 post)

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Sintesi dei test
Altezza e peso del tester: 180 cm, 70 kg (senza abbigliamento)
Bici in prova: misura 56 (tutti i dettagli nella scheda tecnica a fondo pagina)
Periodo della prova: dal 16 Dicembre 2012 al 17 Febbraio 2013
Uscite effettuate: 11
Tempo totale di percorrenza: 63h.14min
Distanza percorsa: 1.618 km
Dislivello in salita: 14.844 metri
Percorsi effettuati: misti, vallonati con salite di vario sviluppo (max 12 km) e pendenze variabili fino al 25%, con ogni tipo di fondo stradale tipicamente invernale, dall’asciutto al viscido e ghiacciato, tra le zone della Brianza collinare, del Triangolo Lariano e della Val d’Intelvi.

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Identikit
In ordine alfabetico le principali caratteristiche riscontrate sul campo, per una sintesi immediata del profilo di questa bicicletta.

• Direzionalità
• Equilibrio ciclistico
• Maneggevolezza
• Reattività nei rilanci
• Rigidità complessiva
• Stabilità

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La prova
La Super Six Evo SM appare ben bilanciata, come del resto la gemella HM, con una ripartizione dei pesi leggermente più spostata sul retrotreno.
Le prime pedalate mettono subito in luce la differenza più marcata esistente tra la “Standard Module” e la “Hi-Mod”: la rigidità strutturale del telaio. Questa versione SM è un pochino più rigida, personalmente direi del 15% circa (anche se non sono stati diramati dati ufficiali da parte di Cannondale su questo aspetto). Il che si traduce in una percezione più marcata di tutto ciò che transita sotto le ruote.

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La SM ha dunque un telaio più nerboruto della HM, ed è qui che sta la magia del carbonio. Telai esteriormente identici, risposte sul campo differenti. Mentre la HM digerisce tutte le piccole e medie asperità, questa SM – pur attenuandole e senza scomporre la propria traiettoria – le invia al manubrio e parzialmente anche alla sella. Tuttavia non c’è di che preoccuparsi, qui le vibrazioni sono del tutto assenti, il telaio non è legnoso né scorbutico. Più semplicemente, funge da elemento conduttore più nitido tra il ciclista e il terreno.
Sulla SM restano dunque intatte le caratteristiche già riscontrate provando la HM.
Eccellente la reattività in accelerazione – ben assecondata dal wheelset Shimano – e logicamente notevolissima la rigidità laterale.

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Molto maneggevole e grintosa, assicura repentini cambi di direzione in ogni situazione, anche su terreni bagnati e sdrucciolevoli. Avantreno agile ma affatto nervoso o ballerino.
E’ grande anche la stabilità di questa SM, unita alla precisione delle traiettorie impostate, benché sui fondi più dissestati occorra “polso” – per assorbire ciò che trasmette il telaio – e “gamba” per spingerla efficacemente, avendo così ragione del cronometro.

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La rigidità non deve intimorire, perché non siamo di fronte a un telaio “secco” ed esasperato. E’ una bicicletta facilissima da condurre e le eventuali correzioni di traiettoria possono essere messe efficacemente in atto in tempi infinitesimali, con la certezza di essere coadiuvati dalla bontà ciclistica del telaio. In frenata si riescono a produrre violente staccate al limite senza risentimenti né flessioni da parte della struttura, sempre che il terreno lo consenta.

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Rispetto alla HM, i due etti in più del telaio non appesantiscono la guida, se non – forse – nelle salite più ripide e comunque solo a parità di componenti, che nella precedente prova della HM erano più leggeri.
Per le lunghe percorrenze in sella a questa SM occorrono spine dorsali ben allenate, perché il comfort di marcia non è pari alla gemella HM, pur rimanendo ampiamente entro livelli accettabili.

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Valutazione componenti
Le ruote rappresentano indubbiamente la discriminante più evidente per le prestazioni di una bicicletta. Queste Shimano WH-M 6700 con grafiche Ultegra ereditano di fatto tutti i caratteri delle sorelle Dura-Ace 10 vel., cresciute ormai a 11 rapporti. Nulla da eccepire, sono ruote “di sostanza”, affidabili e sincere, leggere quanto basta per consentire validi rilanci. Non soffrono le sberle del vento e conducono ovunque senza timori reverenziali per via del fondo o di avverse condizioni meteo. Qualche piccolissima flessione laterale se sollecitate oltre misura, ma in compenso risultano abbastanza rigide verticalmente, a tutto vantaggio della precisione di guida. Inoltre sono predisposte per montare pneumatici tubeless, opzione che andrebbe indubbiamente ad addolcire la risposta del telaio sullo sconnesso.

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Positiva la performance dei copertoncini Schwalbe Ultremo ZX, la cui mescola tendenzialmente morbida offre un buon comfort di guida ed elevati limiti di piega, senza brusche perdite di aderenza neppure in presenza di asfalto molto viscido o gelato, tipicità di stagione.

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Piega manubrio, stem e reggisella sono tutti in alluminio, dalle tondeggianti forme classiche. Un po’ più pesanti del carbonio, sicuramente meno costosi. Molto pratico il sistema di regolazione dell’inclinazione sella, affidato a una rondella facilmente azionabile con le dita.

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Del gruppo Shimano Ultegra Di2 non si può che parlare bene. Difficile trovare qualcosa che si riesca a governare con il solo tocco di due polpastrelli. E anche la frenata, questa volta meccanica, è sempre pastosa e progressiva, molto modulabile e non mette mai in imbarazzo.

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Avendo ricevuto la bicicletta con il gruppo Ultegra Di2 dalla batteria quasi scarica, ho voluto verificare cosa accade quando la carica residua viene meno. Si è trattato ovviamente di una forzatura, mirata a testare la bontà del Di2 nipponico. Il primo componente a rimanere inerte è il deragliatore anteriore. A ogni pressione dei pulsanti sulla leva sinistra, la spia dell’unità di controllo lampeggia a intermittenza, mentre il deragliatore rimane fisso sull’ultimo rapporto inserito – corona grande o piccola che sia – e nulla si può per ovviare a tale situazione di stallo. Il cambio posteriore, invece, continua a lavorare egregiamente, almeno finché la batteria non si esaurisce del tutto.

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Inconvenienti riscontrati nel corso della prova
Nessuno.

Scheda tecnica
Telaio: Cannondale Super Six BallisTec Carbon, Speed Save, specifico per gruppo Di2, Press Fit BB30
Forcella: Cannondale Super Six Evo Speed Save, BallisTec full carbon, cannotto sterzo 1.1/4”-1.1/8”
Serie sterzo: Cannondale Super Six Evo 1.1/4”-1.1/8”
Curva manubrio: Cannondale C1 Compact alluminio, 31.8 mm, larghezza 420 mm, drop 125 mm
Attacco manubrio: Cannondale C1 Compact alluminio, inclinazione +/- 6°, diametro conchiglia 31.8 mm, attacco forcella 1.1/8”, estensione 110 mm
Nastro manubrio: Cannondale Bar Tape gel 2.5 mm
Comandi e leve freno: Shimano Ultegra Di2 6770
Freni: Shimano Ultegra
Deragliatore: Shimano Ultegra Di2 6770
Cambio: Shimano Ultegra Di2 6770
Guarnitura: Cannondale Hollowgram Si, corone FSA 50-34, pedivelle 172.5 mm
Movimento centrale: Sram Press Fit BB30
Pignoni: Shimano Ultegra 6700, scalati 12-25 (10 vel)
Catena: Shimano Ultegra 6700
Reggisella: Cannondale C1 alluminio, diametro 27.2 mm, lunghezza 250 mm
Sella: Fi’zi:k Antares, carrello in manganese
Ruote: Shimano Ultegra WH-M 6700
Coperture: Schwalbe Ultremo ZX, 700×23
Misure disponibili: 48, 50, 52, 54, 56, 58, 60, 63
Colorazioni disponibili: nero lucido (in prova), bianco con fregi azzurri e neri
Prezzo di listino: 3.999 euro

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