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Lightweight ha due sedi produttive, una a Friedrichshafen ed una ad Hailflingen, vicino Stoccarda. Abbiamo potuto visitare la prima sede, dove vengono realizzati i pezzi grezzi e le riparazioni. Ad Hailflingen vengono montati i mozzi e rifinite le ruote(decals, lucidatura). A Friedrichshafen le ruote vengono realizzate all’interno della CarboFibretec, che è l’azienda facente parte del gruppo CarboSports che realizza tutti i pezzi grezzi in carbonio per le varie aziende del gruppo Wissler.

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Premetto subito che il reparto produttivo vero e proprio è stato off-limits per le foto. Tutti i processi per realizzare i cerchi ed i raggi ed il loro montaggio sono effettuati a mano, ruota per ruota, ma in LW sono molto gelosi di questi procedimenti affinati negli anni e vogliono evitare che vengano copiati. Idem i forni dove vengono “cotte” le ruote che sono realizzati custom secondo le loro esigenze. Dei forni davvero particolari e belli da vedere dato che sono in parte in legno (!).

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Ad accoglierci e farci da Cicerone Gerhard Wissler in persona. Il quale ci ha introdotto alla produzione di uno dei pezzi che vengono prodotti qui in modo da far capire a tutti le varie procedure di lavorazione del carbonio. I pezzi in questione sono gli schienali dei sedili degli Airbus A380.

Molti di voi già sapranno come si lavora il carbonio: su uno stampo in acciaio vengono posate, a mano, le pelli di fibra preimpregnata (prepreg)

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I vari strati vengono sovrapposti in base alle esigenze di rigidità che si vuole ottenere, combinando l’orientamento delle fibre all’uopo. La famosa possibilità  data dal del carbonio di poter creare pezzi rigidi in un senso e comodi nell’altro.

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Nel caso dei seggiolini tra degli strati di fibra vengono anche inseriti degli espansi che verrano poi tolti per permettere di fissare delle parti metalliche su cui montare le imbottiture, etc.

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Una volta finita la posa delle pelli, il seggiolino viene ricoperto con dei film protettivi ed infilato in un sacco plastico che verrà messo sotto vuoto alla pressione di 10 bar ed infilato nel forno a cuocere

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Fino ad ottenere i prodotto finito. Uno schienale dal peso di 1,2kg. 800gr in meno di uno in alluminio e capace di “resistere” alle sollecitazioni in accelerazione di un passeggero pesante fino a 180kg. Moltiplicate il risparmio di peso per 500 sedili per 30 anni di viaggi aerei e capirete il risparmio di carburante.

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Da considerare che c’è un controllo qualità altissimo anche su prodotti del genere. D’altronde pensate alle conseguenze di uno schienale che si rompe prima di un decollo con un aereo pieno e l’ovvio divieto di far decollare un aereo con un passeggero in piedi o seduto per terra…

Tutte le fibre, stoccate in magazzini a -30° (hanno pure la scadenza)  sono tagliate secondo la forma voluta da un plotter laser

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In questo sito si producono pezzi con specifiche molto variabili, ad esempio producono anche le scocche di alcuni satelliti per telecomunicazioni. Le cui tolleranze di spessori e laminazioni devono essere garantite al micron. E sono tra i pochi al mondo a poterlo garantire. Come sono tra i pochissimi a produrre degli alberi motore per usi aerospaziali costruiti per trecciatura con spessori microscopici, ma la possibilità di resistere a coppie mostruose. La stessa macchina e lo stesso procedimento sono usati anche per costruire i corpi dei mozzi LW (il tubo nero nell’ultima foto, lungo 1,5mt e pesante qualche etto resiste ad una coppia di 1600Nm)

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Ed infine, saltato il reparto produttivo, eccoci dove vengono assemblate le ruote

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Qui le ruote mandate in assistenza vengono anche riparate, ad esempio cambiando le piste frenanti

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Per fare questa operazione pensate che le ruote devono essere completamente aperte e, sostituita la parte, ri-assemblate nello stampo originario, che varia ovviamente da modello a modello.

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Come potete intuire dalle foto questa azienda lavora non solo con l’abitudine a standard elevatissimi, ma seguendo delle procedure particolarmente rigide, sfruttando uno scambio di conoscenze e know-how direttamente dai settori più avanzati tecnologicamente. Questo vuol dire avere accesso anche a materiali e procedimenti particolari. La cosa molto interessante è il mix di artigianalità e high-tech che si materializza nelle ruote Lightweight. Cosa che ovviamente ha un costo, pensate solo allo stipendio medio di un tecnico qualificato in Germania o di tutti questi macchinari, che viste le esigenze sono il meglio sul mercato.