Non ho nulla contro il progetto e contro la bici, che come piattaforma per andare veloce e' validissima. A me da' solo fastidio dire che "bici tal de tali e' 150 watt piu' veloce della Colnago X o Tarmac Y", quando se vogliamo essere onesti intellettualmente, sappiamo che se sulla Colnago o sul Tarmac mi ci metto in posizione similmente ottimizzata (magari anche grazie all'Ashaa, che e' prodotto che trovo validissimo per facilitare la posizione aerodinamica), le differenze non sono quelle.
Non ho dubbi che questa bici possa essere veloce, non ho bisogno di vederlo in laboratorio. Pero' dire che e' 150w piu' veloce di altre bici o e' falso o e' quantomeno ingannevole, perche' cosi' come tu vedi la TheFalcon come "piattaforma di bici strada", pure io posso dire "mettiamo il ciclista in una posizione quanto piu' ottimizzata possibile" sulle altre bici. Mettere a confronto le bici quando ottimizziamo la nostra e le altre no non e' corretto per me.
Non ho nulla contro il progetto e contro la bici, che come piattaforma per andare veloce e' validissima. A me da' solo fastidio dire che "bici tal de tali e' 150 watt piu' veloce della Colnago X o Tarmac Y", quando se vogliamo essere onesti intellettualmente, sappiamo che se sulla Colnago o sul Tarmac mi ci metto in posizione similmente ottimizzata (magari anche grazie all'Ashaa, che e' prodotto che trovo validissimo per facilitare la posizione aerodinamica), le differenze non sono quelle.
Non ho dubbi che questa bici possa essere veloce, non ho bisogno di vederlo in laboratorio. Pero' dire che e' 150w piu' veloce di altre bici o e' falso o e' quantomeno ingannevole, perche' cosi' come tu vedi la TheFalcon come "piattaforma di bici strada", pure io posso dire "mettiamo il ciclista in una posizione quanto piu' ottimizzata possibile" sulle altre bici. Mettere a confronto le bici quando ottimizziamo la nostra e le altre no non e' corretto per me.
Non ho mai affermato che una bici sia più veloce di un’altra. Io sono un fervido sostenitore dell’idea che le bici siano oggetti fermi, piattaforme neutre su cui il ciclista esprime il proprio potenziale. Se Ollie e il suo amico, per via delle poche alternative linguistiche dell’inglese, sono costretti a dire “the fastest bike… this bike is faster then…”, quelle espressioni non mi appartengono per concetto.
Per chiarire il mio ragionamento, faccio riferimento a un esempio che, pur non essendo di mia invenzione, incarna perfettamente la questione:
- Obree a 50 km/h (video a Brackley):
- Posizione “riccio” sulla Old Faithful: 324W (vestito come nel ’93)
- Posizione “Superman” sulla stessa bici: 376W (sempre nel ’93)
- Sulla sua bici da crono: 384W
- Su una bici da crono del 2019: (se ricordo, una Scott con casco e body moderni) 354W
Simon Smart, nel test che ha giustamente “mischiato mele con pere”, ha misurato il CdA della Old Faithful in posizione “riccio” (CdA 0,172, con Obree alto 1,84 m). Ha inoltre osservato che, adottando abbigliamento e casco moderni, la posizione “riccio” avrebbe potuto portare il CdA tra 0,15 e 0,16.
È importante sottolineare: affermare “La Old Faithful è la bici più veloce del mondo” è fuorviante. Quello che si può dire, invece, è che
solo la Old Faithful permetteva a Obree di ottenere una posizione in “comfort zone” (mentre, per altri, come Moser, la stessa posizione era una “pain zone”) con un CdA di circa 0,170, che a 50 km/h consentiva di consumare il 30% di potenza in meno rispetto a una posizione “normale” su bici da crono.
Il punto cruciale per definire la prestazione non è tanto “la bici più veloce” quanto
"quale è la bici che ti permette di ottenere la migliore posizione aerodinamica per te?"
Alex Hunt lo comprende bene, e in maniera quasi punk io – che rimango stronzo e antipatico, ma almeno si sa quel che ho fatto – mi sono inventato un metodo per misurare l’efficienza aerodinamica di un atleta, indipendentemente da ciò che “c’è sotto”, come se il ciclista fosse sospeso nell’aria. Ci ho messo quattro anni, lavorando in collaborazione con un’università, una ditta giapponese specializzata in gallerie del vento, consulenti aerodinamici (tra cui esperti di Formula 1) e altri professionisti. Queste competenze, pur non essendo il mio mestiere “classico”, le mastico a modo mio.
In sostanza, come ha fatto Obree, ho cercato la posizione che minimizza il CdA – e sottolineo:
CdA non è l’area frontale, ma il vero coefficiente di resistenza, un concetto che, a mio avviso, nessuno spiega adeguatamente (forse perché è complesso, se non addirittura difficile da rendere semplice).
Torniamo alla bici “veloce”. Se riesco a ottimizzare la posizione del ciclista e sono LIBERO – nei limiti dei regolamenti UCI – di disegnare la struttura sottostante in modo da supportare quella posizione, sto semplicemente svolgendo il mio lavoro. Un lavoro che una bici “standard” non consente, perché il prodotto di serie si ottimizza solo con incrementi lineari (“vorrei avere 8 cm di reach in più…”, per esempio). Adattare una bici già esistente non è il modo giusto per confrontare le prestazioni.
Quello che ho fatto – e che ha fatto anche Obree – non è realizzare una bici su cui pedalare, ma creare una piattaforma che ti permetta di pedalare
come vuoi tu. La vera sfida è che, per ottenere quel vantaggio, devi prima studiare la posizione e poi definire i componenti della bici. Se una bici “standard”, senza possibilità di personalizzazione, non permette all’atleta di ottimizzare la propria posizione, allora è ingiusto paragonarla a una piattaforma come il THEFALCON.
Nei paper pubblicati sul sito (documenti inviati a GCN, sebbene ignorati – e capisci perché mi incazxo) sono riportati i test fatti da Navarro con Mora a Valencia, in velodromo, con file raw originali. Ecco alcuni dati:
- X23: CdA 0,188
- BlackFalcon: 1,891 (dato particolare, probabilmente relativo ad un parametro specifico)
- THEFALCON RR: 0,196
- KOGA Kinsei: 0,197
- Altri riferimenti: Argon, Cervelo, ecc.
Questi test sono stati eseguiti per valutare su quale bici Mora risultasse più veloce a parità di Watt. Io, in quei test, ero solamente spettatore nonpagante – non potevo neanche dire a Mora come adottare la posizione che gli avrebbe dato il massimo vantaggio. Nei test sono stati usati anche due diversi tipi di manubrio, per confrontare configurazioni “da gruppo” e “da caccia”.
Tutti i dati sono stati raccolti con metodologie scientifiche: densità dell’aria costantemente misurata, pressione gomme controllata, sviluppo metrico registrato. In pratica, ho a disposizione tre bici di riferimento e un atleta di cui conosco le dimensioni. Ripeto l’esperimento con un altro atleta: se l’equazione del drag funziona come deve, otterrò dati linearmente proporzionali alla variazione dell’area frontale (stesso body, stesso casco, stesso rapporto). Ovviamente, un atleta più piccolo otterrà un CdA inferiore perché “A” è minore, e il Cd complessivo varierà di conseguenza – anche se, per non fare accademia sulla formula del drag, mi limito a questo esempio.
A volte mi annoio persino con la mia saccenza – sì, Romolo Stanco è autoironico – naaaa ci credo davvero.
Per fare un ulteriore confronto, prendo in considerazione una bici da strada testata da Cyclingnews nel famoso confronto tra le superbike a Silverstone (non tutte, ma una in particolare).
- Su quella bici, secondo Cyclingnews, un atleta alto 1,79 m in taglia 56 (con configurazione “hoods”, non in presa bassa) riusciva a raggiungere uno YAW di 0° e un CdA di 0,304.
- Io, in pista, ho testato quella stessa bici con il mio atleta (che è più basso, 1,70 m) adottando lo stesso protocollo usato a Valencia, ottenendo:
- X23: 0,181
- BlackFalcon: 0,183
- TheFalcon: 0,190
- Bici “Cyclingnews”: 0,297
I test, effettuati a 50 km/h e con cross validation, confermano la validità del metodo. Per questo motivo, dichiaro il dato riferito al ciclista più alto (Mora, 1,84 m), che non aveva mai provato le mie bici prima di quel giorno – mentre su Argon, Cervelo e Koga, lui “ci correva”.
Sono 150W di differenza.
“Si, ma se anche quella bici fosse stata fatta nella posizione ottimizzata… se avessi messo lo stesso manubrio sull’altra bici… o se lo avessi montato su un 60° di orizzontale…”
Forse, in tal caso, il guadagno marginale sarebbe stato del 3–4% – marginal gain tanto caro ai britannici e noto a tutti coloro che conoscono l’ASHAA. Tuttavia, prima di tutto vanno confrontate le bici “as is” (così come vengono proposte) e poi si discute di eventuali modifiche. Il THEFALCON nasce proprio per questo: dare al ciclista la possibilità di ottimizzare la propria posizione, cosa che una bici standard non permette.
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