Bisognerebbe poter ripetere il test fatto da Marcel Wust per verificare di persona, chissà che non si possa organizzare.
In mancanza di questa prova, secondo me nel blog ci sono esagerazioni e qualche inesattezza, ma Rob Vandermark non dice cose irragionevoli. Dario Pegoretti sarebbe la persona più adatta a chiarire i dubbi, anche in virtù del fatto che i suoi telai possono assumere caratteristiche molto diverse. A lui mi rimetto, anche per chiedere conferma delle mie osservazioni da "non telaista".
Cominciando dai dettagli, il rapporto tra lo spessore maggiore ed il minore è circa 3.5, cioè una variazione del +250% (non +350%) partendo da più piccolo, oppure del -70% partendo dal più grande. Direi che Rob abbia voluto enfatizzare un po' la cosa.
Lo spessore minimo è 0.014", circa 0,35 mm. Mi sembra uno spessore da porzione centrale di una tubazione in acciaio ad alta resistenza (ad esempio EOM16.5), più che da titanio, soprattutto se 3/2.5. E' dunque improbabile che si possano ottenere variazioni globali del 250% sulla rigidezza del telaio, soprattutto nell'ipotesi semplicistica fatta da Rob che l'unico fattore sia lo spessore dei tubi. Ci sono parti su cui non credo si possa lavorare più di tanto, in termini di spessore (forcellini, movimento centrale, nodo di sella, tubo di sterzo, congiunzioni in genere), ma non so quanto influenzino la rigidezza globale.
Del resto, che le variazioni globali siano probabilmente minori di quanto proclamato è a mio avviso testimoniato dai valori di peso che spaziano in "taglia 58" da 1,2 kg a 1,55 kg (Aerios e Axiom Race). Una variazione abbastanza contenuta (+30%), probabilmente anche per via di quano detto sopra. Tra i due Axiom provati da Wust dovrebbe addirittura esserci appena un etto di differenza. Il Litespeed Ghisallo è sotto il kg di molto, non oso pensare come possa comportarsi (a meno di non ipotizzare che alla Litespeed siano dei geni rispetto al resto del mondo).
Detto questo, personalmente credo al fatto che una differenza di spessore (e quindi peso) possa risultare in una percepibile variazione di "drivetrain stiffness" e di reattività del telaio.
Dubito invece che una variazione di "vertical compliance" possa invece significare "telaio più comodo", perchè da qusto punto di vista altri fattori rappresentano l'anello soffice della catena (sella, pneumatici, ruote, forcella).
Se ho sbagliato, mi corriggerete....
Francesco
Buongiorno,
ciò che scrive Vandemark è a mio parere ragionevole come è in gran parte ragionevole ciò che scrive Francesco , ci sono un paio di punti da chiarire a mio avviso :
Cominciando dai dettagli, il rapporto tra lo spessore maggiore ed il minore è circa 3.5, cioè una variazione del +250% (non +350%) partendo da più piccolo, oppure del -70% partendo dal più grande. Direi che Rob abbia voluto enfatizzare un po' la cosa.
non è del tutto sensato fare una analisi del solo tubo visto come unità a se stante , ma vedere la struttura nel suo insieme , il risultato finale stà nell'unione di otto tubi differenti , cambiarne uno , specialmente nella parte bassa cambia completamente il risultato.
soprattutto nell'ipotesi semplicistica fatta da Rob che l'unico fattore sia lo spessore dei tubi.
Vandemark parla di spessori , diametri e forma , non solo spessori, che sono poi i parametri che determinano assieme al materiale usato e il suo modulo elastico il momento d' inerzia della sezione , ciò è sicuramente uno dei parametri fondamentali da tener conto nell approccio alla progettazione.
0.40 di spessore per un 3/2,5 o anche un 6/4 mi sembra in effetti poco ragionevole tenendo conto di quanto detto sopra non tanto per una questione di capacità di "tenuta" del tubo , cosa peraltro dubbia in considerazione delle prestazioni meccaniche del materile in questione , ma per un risultato finale in termini di rigidità strutturale del tutto da verificare .
variazioni di spessore cosi estreme non sono a mio avviso raccomandabili, sicuramente lo stress del materiale durante il processo di trafilatura è molto elevato , lo si può eventualmente ridurre con trattamenti termici ma a mio parere non ne vedo molto il motivo.
Detto questo, personalmente credo al fatto che una differenza di spessore (e quindi peso) possa risultare in una percepibile variazione di "drivetrain stiffness" e di reattività del telaio.
come detto sopra spessore ,diametro ,forma determinano il risultato ,specialmente per quanto riguarda il drive stiffness .
saludos
