Cambio telaio solamente o direttamente bici?

[Gamba_tri]

Conosco bene Nikolai, trovate la sua storia tradotta da me qui sul forum, è contrario da sempre alle prolunghe da triathlon, il discorso sicurezza è condivisibile, ma lui ha idee radicali un po' su tutto.

Prodotti bici scontati

 

[EliaCozzi]

Ho trovato un post che elenca, alla fine un po' lungo...ma porta degli argomenti, su questo link, degli argomenti contro la TT bike usata nel Tour, forse c'e' qualche errore. Insomma un po' di carne al fuoco, proprio mentre abbiamo il campione del mondo di specialità e in corso la gara a Imola!

Si potrebbe discutere all'infinito, ma sarebbe pura accademia a favore o contro le bici TT, come le faide rim/disc.
Io la uso da due anni, quest'anno ci ho fatto quasi 7000km, con tutti i tipi di percorso, dalla pianura, al mangia e bevi alla salita, e nella mia poca esperienza posso ribattere argomentando tutti i presunti pericoli citati nell'articolo.

Può essere che io dica anche cose non corrette o sensazioni personali, e se qualcuno vuole smentirmi, ben venga perché dalle considerazioni di altri si esce sempre con nuove prospettive che aiutano a capire e risolvere i problemi:

Step one: Reduce control of the road bike to a minimum. Start with bike position. Move your body forward to load the front wheel and make it harder to manoeuvre.

Il peso portato in avanti conferisce in realtà stabilità alla ruota anteriore. Mi sembra di capire che molti ciclisti professionisti tendano ad avere un telaio un po' più piccolo e mettere uno stem un po' più lungo proprio per poratre il peso più davanti e rendere la bici più stabile. Questo nelle bdc classiche, nelle TT questo avviene già normalmente. L'alettone anteriore alle formula1 lo mettono per tenere giù le ruote davanti!

Step two: Now that you’ve loaded the front with your body weight, finish the job and place your elbows next to each other on the handlebar. This way, you have even less control over the bike now and can only go straight or at best lean into a wide curve. When you need to turn, you’ll have to get your hands off the tri-bar and grab the bullhorns.

Se la bici è correttamente dimensionata e il ciclista è ben messo in bici (e con questo intendo che la proiezione verso l'alto degli steli forcella deve arrivare alle spalle), la bici curva con un semplice movimento delle spalle e nelle curve un po' più strette con il movimento degli avambracci che guarda caso fanno perno sui gomiti che dovrebbero essere in asse sulla linea della serie sterzo in modo tale che avambraccio e bici abbiano lo stesso raggio di curvatura. Un perfetto accoppiamento uomo-macchina.
Chi ha usatouna bici TT e ci è entrato in feeling, si sente un pezzo unico con la bici e la bici segue esattamente il corpo del ciclista.
Dire che per le curve strette uno debba lasciare le prolunghe per mettere le mani al bullhorn è corretto ma perché occore spostare il peso del corpo e compensare le forze in gioco nelle curve. Perché nei tornanti di montagna come sono messi i ciclisti su una bdc normale? Totalmente fuori asse/baricentro se la posizione fosse statica.

Step three: Brakes ruin aerodynamics so when you design a TT frame, forget about brakes and focus on speed and aerodynamics. When you finish the frame design, tack on something somewhere that looks like brakes to pass the UCI definition of a road bike. Don’t worry if brakes don’t work, you don’t need brakes in a time trial.

Nulla di più falso: gli impianti frenanti della bici TT funzionano alla grande, e ora molte hanno anche il freno a disco. In linea di principio sono bici non adatte alle discese dove si deve frenare per le curve (vedi punto precedente), ma perché è il manubrio (bullhorn) a essere scomodo perché non cotrasta la spinta in avanti del peso del ciclista, cosa che invece una manubrio da corsa fa, non perché hanno i freni che non frenano.


Step four: Finish the package with aero wheels. Put on the front whatever you can get away with to keep the rider on the road against the wind gusts. Every time trial, pray that when a rider takes the elbows off the tri-bar to lean into a corner flying at 55 km/h, a sudden wind gust doesn’t blow him off the road. Sounds farcical because it is. It’s farcical and tragic at the same time. Tragic because TT bikes ruin careers and break riders’ bones. Ask Chris Froome.

Ma questo che c'entra: le ruote aero le puoi mettere su qualsiasi bici, e oltre una certa altezza del profilo la ruota anteriore (solo l'anteriore) sente di più il vento di una a basso profilo, ma il pericolo del vento laterale è per la forza esercitata sul ciclista , che sta molto in alto rispetto al baricentro, non sulla ruota. Se guardo un'immagine di TopGanna quanto volete che sia la superficie del profilo anteriore rispetto a quella laterale del ciclista?


Vento, strade bagnate, ecc. sono ugualmente pericolose anche per le bdc classiche.

Una cosa non hanno scritto, che è quella più importante: le leve freno sono distanti da dove normalmente si tengono le mani. Nella bdc tiri le leve e freni, nella TT devi spostare le mani, i gomiti e il peso. I tempi di intervento sulle leve freno sono abissalmente più lunghi. In casi di frenata di emergenza sono più pericolose delle bdc. Questo è certo.

Scusate la lunghezza.

 

[N3bbia]

Si potrebbe discutere all'infinito, ma sarebbe pura accademia a favore o contro le bici TT, come le faide rim/disc.
Io la uso da due anni, quest'anno ci ho fatto quasi 7000km, con tutti i tipi di percorso, dalla pianura, al mangia e bevi alla salita, e nella mia poca esperienza posso ribattere argomentando tutti i presunti pericoli citati nell'articolo.

Può essere che io dica anche cose non corrette o sensazioni personali, e se qualcuno vuole smentirmi, ben venga perché dalle considerazioni di altri si esce sempre con nuove prospettive che aiutano a capire e risolvere i problemi:

Step one: Reduce control of the road bike to a minimum. Start with bike position. Move your body forward to load the front wheel and make it harder to manoeuvre.

Il peso portato in avanti conferisce in realtà stabilità alla ruota anteriore. Mi sembra di capire che molti ciclisti professionisti tendano ad avere un telaio un po' più piccolo e mettere uno stem un po' più lungo proprio per poratre il peso più davanti e rendere la bici più stabile. Questo nelle bdc classiche, nelle TT questo avviene già normalmente. L'alettone anteriore alle formula1 lo mettono per tenere giù le ruote davanti!

Step two: Now that you’ve loaded the front with your body weight, finish the job and place your elbows next to each other on the handlebar. This way, you have even less control over the bike now and can only go straight or at best lean into a wide curve. When you need to turn, you’ll have to get your hands off the tri-bar and grab the bullhorns.

Se la bici è correttamente dimensionata e il ciclista è ben messo in bici (e con questo intendo che la proiezione verso l'alto degli steli forcella deve arrivare alle spalle), la bici curva con un semplice movimento delle spalle e nelle curve un po' più strette con il movimento degli avambracci che guarda caso fanno perno sui gomiti che dovrebbero essere in asse sulla linea della serie sterzo in modo tale che avambraccio e bici abbiano lo stesso raggio di curvatura. Un perfetto accoppiamento uomo-macchina.
Chi ha usatouna bici TT e ci è entrato in feeling, si sente un pezzo unico con la bici e la bici segue esattamente il corpo del ciclista.
Dire che per le curve strette uno debba lasciare le prolunghe per mettere le mani al bullhorn è corretto ma perché occore spostare il peso del corpo e compensare le forze in gioco nelle curve. Perché nei tornanti di montagna come sono messi i ciclisti su una bdc normale? Totalmente fuori asse/baricentro se la posizione fosse statica.

Step three: Brakes ruin aerodynamics so when you design a TT frame, forget about brakes and focus on speed and aerodynamics. When you finish the frame design, tack on something somewhere that looks like brakes to pass the UCI definition of a road bike. Don’t worry if brakes don’t work, you don’t need brakes in a time trial.

Nulla di più falso: gli impianti frenanti della bici TT funzionano alla grande, e ora molte hanno anche il freno a disco. In linea di principio sono bici non adatte alle discese dove si deve frenare per le curve (vedi punto precedente), ma perché è il manubrio (bullhorn) a essere scomodo perché non cotrasta la spinta in avanti del peso del ciclista, cosa che invece una manubrio da corsa fa, non perché hanno i freni che non frenano.


Step four: Finish the package with aero wheels. Put on the front whatever you can get away with to keep the rider on the road against the wind gusts. Every time trial, pray that when a rider takes the elbows off the tri-bar to lean into a corner flying at 55 km/h, a sudden wind gust doesn’t blow him off the road. Sounds farcical because it is. It’s farcical and tragic at the same time. Tragic because TT bikes ruin careers and break riders’ bones. Ask Chris Froome.

Ma questo che c'entra: le ruote aero le puoi mettere su qualsiasi bici, e oltre una certa altezza del profilo la ruota anteriore (solo l'anteriore) sente di più il vento di una a basso profilo, ma il pericolo del vento laterale è per la forza esercitata sul ciclista , che sta molto in alto rispetto al baricentro, non sulla ruota. Se guardo un'immagine di TopGanna quanto volete che sia la superficie del profilo anteriore rispetto a quella laterale del ciclista?
Vedi l'allegato 233403

Vento, strade bagnate, ecc. sono ugualmente pericolose anche per le bdc classiche.

Una cosa non hanno scritto, che è quella più importante: le leve freno sono distanti da dove normalmente si tengono le mani. Nella bdc tiri le leve e freni, nella TT devi spostare le mani, i gomiti e il peso. I tempi di intervento sulle leve freno sono abissalmente più lunghi. In casi di frenata di emergenza sono più pericolose delle bdc. Questo è certo.

Scusate la lunghezza.

che la TT sia meno guidabile è un dato di fatto. manovri con i gomiti vicini quindi hai meno ampiezza, così come una MTB è più guidabile di una BDC. semplicemente se la curva è un filo troppo impegnativa ci si mette con le mani 'larghe'. Io ormai con la TT ci vado pure al mercato ma ci sono curve che non posso fisicamente perche richiederebbero una sterzata che i gomiti no riuscirebbero a fare stando sicuri sui pad.

anche io non concordo comunque con l articolo

 

[Darius]

Nel condividere la sostanza dell'articolo sulla pericolosità intrinseca di una TT, anche se un po' talebano, evidenzio alcuni aspetti:

L'articolo non parla delle TT in generale, ma di quelle impiegate nelle crono ciclistiche, dove le dinamiche non sono minimamente paragonabili al triathlon che ha percorsi molto più lineari, nelle crono ciclistiche individuali si pedala a media 50 Km/h, in quelle a squadre si viaggia a 70 Km/h... e in scia, con un livello di pericolosità altissimo, al confronto la frazione bike no draft di un IM è una passeggiata, quando si pedala a quelle velocità sulle barre, e a 10 cm dalla ruota di chi ti procede, i margini di recupero di una distrazione o di un contatto sono nulli.

La caduta della campionessa del mondo Dygert, che si vede nel filmato, è un tipico caso di shimming, quando a quelle velocità si innesca l'oscillazione dell'anteriore c'è poco da fare, se hai un manubrio bdc tra le mani e sei un funambolo come Sagan puoi sperare (dico sperare) di controllare e cavartela, ma sulle barre sei finito..

Anche sull'altezza delle ruote Nikolai ha ragione, quando ti arriva la raffica laterale senti l'anteriore che scappa, non tutto il corpo, è come se qualcuno ti levasse la ruota da sotto, già col medio profilo (35) si sente letteralmente scappare la ruota di lato, figuriamoci con un 60 o un 80, e anche in questo caso ai fini del controllo una cosa è avere tra le mani una curva, un'altra le barre.

Sui freni credo di interpretare quello che dice, nel senso che nelle TT si sono viste, e si vedono ancora, soluzioni frenanti che funzionano poco, è storia vecchia, in particolare nel caso dei caliper carenati, perchè nel caso dei dischi il problema non credo esista.

Carico dell'anteriore: una corretta distribuzione dei pesi è pregiudiziale per una guida sicura, e un eccesso di carico sull'anteriore è controproducente, le pipe oversize come si vedevano sulle bici di Cipollini, non servivano per caricare l'avantreno, ma per poter far entrare in un telaio sottomisura un gigante alto due metri. Ora è certo che nei pro, dove c'è la ricerca esasperata della migliore aerodinamica, si adottino assetti che peggiorano la già scarsa guidabilità di una TT.

Comunque quest'articolo mi ricorda le storie sulle minigonne in F1, alla fine le hanno dovute levare di mezzo, erano tutti pericolosamente uguali, e vinceva chi aveva più fegato non quello più bravo, e più di uno ci ha rimesso la pelle come il povero Villeneuve.

 

[EliaCozzi]

che la TT sia meno guidabile è un dato di fatto. manovri con i gomiti vicini quindi hai meno ampiezza, così come una MTB è più guidabile di una BDC. semplicemente se la curva è un filo troppo impegnativa ci si mette con le mani 'larghe'. Io ormai con la TT ci vado pure al mercato ma ci sono curve che non posso fisicamente perche richiederebbero una sterzata che i gomiti no riuscirebbero a fare stando sicuri sui pad.

anche io non concordo comunque con l articolo

Ora che leggo la tua corretta osservazione, mi viene in mente che l'articolo avrebbe dovuto scrivere che la bici più guidabile in curva è la mtb con manubrio da 750mm.
Aggiungo un'altra cosa: nella bici TT il baricentro è più basso e questo, oltre a dare dei vantaggi aerodinamici, rende la bici, a parità di velocità, più guidabile nelle curve veloci.

 

[EliaCozzi]

Nel condividere la sostanza dell'articolo sulla pericolosità intrinseca di una TT, anche se un po' talebano, evidenzio alcuni aspetti:

L'articolo non parla delle TT in generale, ma di quelle impiegate nelle crono ciclistiche, dove le dinamiche non sono minimamente paragonabili al triathlon che ha percorsi molto più lineari, nelle crono ciclistiche individuali si pedala a media 50 Km/h, in quelle a squadre si viaggia a 70 Km/h... e in scia, con un livello di pericolosità altissimo, al confronto la frazione bike no draft di un IM è una passeggiata, quando si pedala a quelle velocità sulle barre, e a 10 cm dalla ruota di chi ti procede, i margini di recupero di una distrazione o di un contatto sono nulli.

La caduta della campionessa del mondo Dygert, che si vede nel filmato, è un tipico caso di shimming, quando a quelle velocità si innesca l'oscillazione dell'anteriore c'è poco da fare, se hai un manubrio bdc tra le mani e sei un funambolo come Sagan puoi sperare (dico sperare) di controllare e cavartela, ma sulle barre sei finito..

Anche sull'altezza delle ruote Nikolai ha ragione, quando ti arriva la raffica laterale senti l'anteriore che scappa, non tutto il corpo, è come se qualcuno ti levasse la ruota da sotto, già col medio profilo (35) si sente letteralmente scappare la ruota di lato, figuriamoci con un 60 o un 80, e anche in questo caso ai fini del controllo una cosa è avere tra le mani una curva, un'altra le barre.

Sui freni credo di interpretare quello che dice, nel senso che nelle TT si sono viste, e si vedono ancora, soluzioni frenanti che funzionano poco, è storia vecchia, in particolare nel caso dei caliper carenati, perchè nel caso dei dischi il problema non credo esista.

Carico dell'anteriore: una corretta la distribuzione dei pesi è pregiudiziale per una guida sicura, e un eccesso di carico sull'anteriore è controproducente, le pipe oversize come si vedevano sulle bici di Cipollini, non servivano per caricare l'avantreno, ma per poter far entrare in un telaio sottomisura un gigante alto due metri. Ora è certo che nei pro, dove c'è la ricerca esasperata della migliore aerodinamica, si adottino assetti che peggiorano la già scarsa guidabilità di una TT.

Sulla crono a squadre hai perfettamente ragione, e infatti molto spesso non vince la squadra che ha gli individui più forti, ma quella che è più in "sintonia" e riesce a trovare in quei 10cm la sicurezza psicologica.
Sono comunque convinto che il problema sia da ricercare nelle velocità (appunto i 70 all'ora) più che nella tipologia di bici. Chiaro che se mi dai una bici che più di 55 non fa, ho già automaticamente ridotto il rischio.
La curva di Chloé Dygert non è finita molto diversamente da quella di Evenepoel al Lombardia: curve prese troppo velocemente in relazione al mezzo che si guida.

 

[Darius]

Si, infatti, la sostanza dell'articolo è che la velocità sta diventando un problema nel ciclismo, e le crono con le TT che sono sempre più aero, favoriscono questa tendenza.

Poi dobbiamo aggiungere che oggi un pro, specie se ex pistard, riesce a tenere velocità elevate già su una bdc, un atleta come Pogacar, da solo e faccia al vento ti mantiene i 60Km/h per molti km, questo significa che il motore di un ciclista moderno già di per se permette di mantenere velocità elevate, se poi ci metti l'aiuto dell'aerodinamica andiamo a finire a mille e una notte, quindi il ragionamento di limitare l'uso di bici estreme come le TT, o di calmierarne l'aerodinamicità, non è peregrino, e forse è da prendere in considerazione se si vuol garantire la sicurezza dei piloti, almeno nel ciclismo.

Io credo che prima o poi qualcuno della federazione, come nella F1, dovrà mettere mano a questa cosa, perchè si rischia di aspettare che i morti diventino significativi prima di fermare un trend, certo spettacolare, ma pericoloso.

 

[N3bbia]

Si, infatti, la sostanza dell'articolo è che la velocità sta diventando un problema nel ciclismo, e le crono con le TT che sono sempre più aero, favoriscono questa tendenza.

Poi dobbiamo aggiungere che oggi un pro, specie se ex pistard, riesce a tenere velocità elevate già su una bdc, un atleta come Pogacar, da solo e faccia al vento ti mantiene i 60Km/h per molti km, questo significa che il motore di un ciclista moderno già di per se permette di mantenere velocità elevate, se poi ci metti l'aiuto dell'aerodinamica andiamo a finire a mille e una notte, quindi il ragionamento di limitare l'uso di bici estreme come le TT, o di calmierarne l'aerodinamicità, non è peregrino, e forse è da prendere in considerazione se si vuol garantire la sicurezza dei piloti, almeno nel ciclismo.

Io credo che prima o poi qualcuno della federazione, come nella F1, dovrà mettere mano a questa cosa, perchè si rischia di aspettare che i morti diventino significativi prima di fermare un trend, certo spettacolare, ma pericoloso.

ci sarà di sicuro una felice statistica sulle vittime in gara. a me pare che sia ben più pericoloso il 'gruppone' da questo punto di vista. OK che in bdc si fanno un infinità di km in più ma trovo sia senza senso metter mano alla TT.

a me fa ben più paura il solito video della volatona finale con gomitate e sorpassi a 2mm dalle barriere che una curva presa male (tra parentesi mi pare che il giorno dopo la sfortunata caduta abbiano messo altre imbottiture in quella zona)

difendo a spada tratta le TT perchè è l unico ciclismo che mi tiene alla TV più di 3 minuti filati e non comprerei una bdc manco avessi lo sconto del 90%

 

[daniele ultra]

nel 2015 in in un campionato Italiano a Lovere scendendo a tutta con tt lenticolare e 60 davanti da una discesa velocissima, ho perso il controllo su un tornante andando a sbattere violentemente contro un Guard Rail , mi e andata bene , mi sono solo rotto 3 costole, nn sono un fenomeno in discesa ma gareggio da molti anni e la bici in quel tratto nn sono riuscito a tenerla era inguidabile. Continuo a usare la tt in gara, ma ci vado più cauto in discesa.

 

[Darius]

ci sarà di sicuro una felice statistica sulle vittime in gara. a me pare che sia ben più pericoloso il 'gruppone' da questo punto di vista. OK che in bdc si fanno un infinità di km in più ma trovo sia senza senso metter mano alla TT.

a me fa ben più paura il solito video della volatona finale con gomitate e sorpassi a 2mm dalle barriere che una curva presa male (tra parentesi mi pare che il giorno dopo la sfortunata caduta abbiano messo altre imbottiture in quella zona)

difendo a spada tratta le TT perchè è l unico ciclismo che mi tiene alla TV più di 3 minuti filati e non comprerei una bdc manco avessi lo sconto del 90%

Ti sembrerà strano, ma nel gruppone non si muore, visto da fuori o da chi non ci è mai stato dentro sembra un assembramento poco sicuro, ed è vero che stanno azzeccati uno all'altro a 50Km/h, ma le cadute non sono mai così disastrose da provocare decessi, anche perchè si cade uno addosso all'altro, purtroppo la maggioranza dei ciclisti muore in discesa, dove si raggiungono velocità assurde per un mezzo come la bici, quella è gente che riesce a scendere a 120Km/h, e quando a quella velocità perdi il controllo sei morto.

Sul ciclismo e TV che dirti, hai ragione, oramai le gare sono diventate noiose quanto la F1, io che sono appassionato oramai riesco a guardare solo l'ultima ora, e neanche, spesso accendo in prossimità della volata e finisce lì, ma questo è dovuto alle moderne tattiche di gara, e da una nuova modalità di ciclismo che sta mortificando l'inventiva degli atleti (in verità oramai poca), che era quella cosa che ti manteneva incollato alla tele per tutta una tappa.

Sul non comperare mai una bdc non sarei così drastico, la vita di uno sportivo cambia nel tempo, e può assumere strade e sfumature imprevedibili, per questo più avanti potresti cambiare obiettivi e farti una bdc, o meglio una bella gravel, per vivere l'essenza del ciclismo, ovvero la libertà. La dimostrazione dell'imprevedibilità della vita è dimostrata dal mio caso, che ho avuto il processo inverso, la TT me la sono fatta in vecchiaia (sportiva), e non l'avrei mai detto .

 

[gipsy]

Comunque quest'articolo mi ricorda le storie sulle minigonne in F1, alla fine le hanno dovute levare di mezzo, erano tutti pericolosamente uguali, e vinceva chi aveva più fegato non quello più bravo, e più di uno ci ha rimesso la pelle come il povero Villeneuve.

L'incidente di Villeneuve con le minigonne non c'entra nulla: la monoposto si impennò perché salì con l'anteriore sinistra sulla posteriore destra della vettura di Mass. Nel '77, quando le minigonne non esistevano, era stato protagonista di un incidente analogo in Giappone (tamponò la Tyrrell di Peterson), dal quale uscì quasi illeso, ma provocando la morte di 2 persone (un commissario ed un fotografo). non sono nemmeno sicuro che le minigonne abbiano mai causato un singolo incidente mortale in f1 (forse giusto quello di Depailler nel 1980, avvenuto durante delle prove private)

 

[jack.ciclista]

nel 2015 in in un campionato Italiano a Lovere scendendo a tutta con tt lenticolare e 60 davanti da una discesa velocissima, ho perso il controllo su un tornante andando a sbattere violentemente contro un Guard Rail , mi e andata bene , mi sono solo rotto 3 costole, nn sono un fenomeno in discesa ma gareggio da molti anni e la bici in quel tratto nn sono riuscito a tenerla era inguidabile. Continuo a usare la tt in gara, ma ci vado più cauto in discesa.

Nel 2017 pioveva, ed in quella discesa c'erano tantissimi atleti che scendevano con la bici da crono a 15 km/h sbandando a destra e sinistra

Io ho ancora pochissima esperienza, ma su curvoni ampi ed in rettilineo non vedo problemi di sicurezza, mentre le curve a 90 gradi non le farei mai sulle prolunghe, occorre tenere le mani vicino ai freni, perche una volta impostata la curva sulle prolunghe non puoi più correggere nulla

 

[N3bbia]

Ti sembrerà strano, ma nel gruppone non si muore, visto da fuori o da chi non ci è mai stato dentro sembra un assembramento poco sicuro, ed è vero che stanno azzeccati uno all'altro a 50Km/h, ma le cadute non sono mai così disastrose da provocare decessi, anche perchè si cade uno addosso all'altro, purtroppo la maggioranza dei ciclisti muore in discesa, dove si raggiungono velocità assurde per un mezzo come la bici, quella è gente che riesce a scendere a 120Km/h, e quando a quella velocità perdi il controllo sei morto.

Sul ciclismo e TV che dirti, hai ragione, oramai le gare sono diventate noiose quanto la F1, io che sono appassionato oramai riesco a guardare solo l'ultima ora, e neanche, spesso accendo in prossimità della volata e finisce lì, ma questo è dovuto alle moderne tattiche di gara, e da una nuova modalità di ciclismo che sta mortificando l'inventiva degli atleti (in verità oramai poca), che era quella cosa che ti manteneva incollato alla tele per tutta una tappa.

Sul non comperare mai una bdc non sarei così drastico, la vita di uno sportivo cambia nel tempo, e può assumere strade e sfumature imprevedibili, per questo più avanti potresti cambiare obiettivi e farti una bdc, o meglio una bella gravel, per vivere l'essenza del ciclismo, ovvero la libertà. La dimostrazione dell'imprevedibilità della vita è dimostrata dal mio caso, che ho avuto il processo inverso, la TT me la sono fatta in vecchiaia (sportiva), e non l'avrei mai detto .

Non è questione solo di morire ma di quei filotti per cui uno cade e ne tira con se altri 20, nel senso...la situazione pericolosa c'è pure li.

Guarda la bdc l ho avuta ma non essendo uno con il piacere dell esplorazione in allenamento, preferisco una gravel o una mtb tranquilla che ha un suo perchè anche borse al seguito (bikepacking per dirla all inglese). non pretendo sia questa la normalità ma non dovendo manco usarla in gara gli stimoli stanno a zero.

 

[Darius]

L'incidente di Villeneuve con le minigonne non c'entra nulla: la monoposto si impennò perché salì con l'anteriore sinistra sulla posteriore destra della vettura di Mass. Nel '77, quando le minigonne non esistevano, era stato protagonista di un incidente analogo in Giappone (tamponò la Tyrrell di Peterson), dal quale uscì quasi illeso, ma provocando la morte di 2 persone (un commissario ed un fotografo). non sono nemmeno sicuro che le minigonne abbiano mai causato un singolo incidente mortale in f1 (forse giusto quello di Depailler nel 1980, avvenuto durante delle prove private)

C'entrano c'entrano, Villeneuve è morto anche grazie alle minigonne, ovvero da quello che le minigonne hanno provocato.

Le minigonne non erano banalmente due lamelle ma, insieme ad una particolare conformazione del fondo della vettura, erano un vero e proprio sistema aerodinamico, che creava un effetto venturi che teneva la vettura attaccata la suolo, e più forte era la velocità più la macchina rimaneva azzeccata a terra, tant’è che in curva si raggiungevano accelerazioni tangenziali che il pilota non riusciva a sopportare perchè la testa veniva spinta all’esterno con forze enormi, e per ridurne gli effetti si inventarono le catene che legavano il casco del pilota al seggiolino.

Era un sistema molto efficace, che permetteva di percorrere le curve a velocità inimmaginabili per l’epoca, ma aveva un piccolo difetto, se si rompeva una minigonna oppure se per effetto di un salto la lamella si staccava dal suolo, la macchina, a causa dell’improvvisa perdita di portanza e della particolare conformazione del fondo diventava un’ala d’aereo e decollava.

Il decollo della vettura era un fatto abbastanza comune in F1, quando il fondo era molto ampio, e accadeva anche senza minigonne, ma con velocità in curva nettamente inferiori, questa è la differenza.

Forse Villeneuve sarebbe morto lo stesso, ma una cosa è sicura, la velocità elevatissima in curva (quasi 230Km/h) e il contatto con la ruota di Mass, che innalzando l’anteriore provocò il decollo della vettura, furono un mix micidiale, almeno questi furono gli esiti dell’inchiesta.

Forse senza minigonne non sarebbe successo? Non lo sapremo mai...

 

[EliaCozzi]

..., purtroppo la maggioranza dei ciclisti muore in discesa, dove si raggiungono velocità assurde per un mezzo come la bici, quella è gente che riesce a scendere a 120Km/h, e quando a quella velocità perdi il controllo sei morto.

E questo avviene più con la bdc, che TT, quindi il problema velocità è in generale per tutte le bici. Magari a quelle velocità è un filo più sicura la bdc perché il manubrio consente un filo più di controllo, ma poi vedi che assumono posizioni talmente assurde e insicure che ti chiedi cosa potrà mai succedere se prendessero una buca!

Aggiungo anche che siamo soprattutto noi amatori a imitare certe cose irrazionali, non è solo la posizione, ma la velocità a non aver senso.

Però è innegabile che la discesa veloce imparo a farla solo se faccio discesa veloce: se vado sempre a 30 all'ora saprò guidare a 30 all'ora, e a 40 potrei essere un pericolo; se invece qualche volta scendo a 60 imparerò a guidare a quella velocità, e i 40 diventeranno "piena" sicurezza.

 

[gipsy]

C'entrano c'entrano, Villeneuve è morto anche grazie alle minigonne, ovvero da quello che le minigonne hanno provocato.

Le minigonne non erano banalmente due lamelle ma, insieme ad una particolare conformazione del fondo della vettura, erano un vero e proprio sistema aerodinamico, che creava un effetto venturi che teneva la vettura attaccata la suolo, e più forte era la velocità più la macchina rimaneva azzeccata a terra, tant’è che in curva si raggiungevano accelerazioni tangenziali che il pilota non riusciva a sopportare perchè la testa veniva spinta all’esterno con forze enormi, e per ridurne gli effetti si inventarono le catene che legavano il casco del pilota al seggiolino.

Era un sistema molto efficace, che permetteva di percorrere le curve a velocità inimmaginabili per l’epoca, ma aveva un piccolo difetto, se si rompeva una minigonna oppure se per effetto di un salto la lamella si staccava dal suolo, la macchina, a causa dell’improvvisa perdita di portanza e della particolare conformazione del fondo diventava un’ala d’aereo e decollava.

Il decollo della vettura era un fatto abbastanza comune in F1, quando il fondo era molto ampio, e accadeva anche senza minigonne, ma con velocità in curva nettamente inferiori, questa è la differenza.

Forse Villeneuve sarebbe morto lo stesso, ma una cosa è sicura, la velocità elevatissima in curva (quasi 230Km/h) e il contatto con la ruota di Mass, che innalzando l’anteriore provocò il decollo della vettura, furono un mix micidiale, almeno questi furono gli esiti dell’inchiesta.

Forse senza minigonne non sarebbe successo? Non lo sapremo mai...

l'incidente di Villeneuve non è avvenuto in curva, ma in rettilineo in accelerazione. qualcuno tirò infatti in ballo la grande e brutale accelerazione dei motori turbo, ma nessuno ha mai menzionato le minigonne nella dinamica di quell'incidente

 

[Darius]

l'incidente di Villeneuve non è avvenuto in curva, ma in rettilineo in accelerazione. qualcuno tirò infatti in ballo la grande e brutale accelerazione dei motori turbo, ma nessuno ha mai menzionato le minigonne nella dinamica di quell'incidente

Dai filmati, anche se poco chiari a causa di ostacoli che ne impedivano una visuale netta, si vede (ovvero si suppone) che il contatto è avvenuto alla fine del rettilineo, in discesa e all'attacco della curva del bosco, all'epoca delle minigonne i piloti, confidenti della tenuta delle vetture si inserivano in curva con velocità impossibili per una macchina normale, il fatto che nessuno abbia mai ufficialmente citato le minigonne è perchè ovviamente c'erano forti interessi economici in ballo, ed era in gioco la sospensione dei GP, e come del resto in tante altre cose nella F1 si cercò di insabbiare il problema, poi guarda caso la federazione le ha eliminate.

Certamente anche il turbo, specie con la funzione "booster" (ovvero la vite maledetta), ha contribuito in gran parte, ma era meno attaccabile delle minigonne.

Quando ho visitato il museo Ferrai a Maranello ho visto e toccato la vettura di Villeneuve (non quella dell'incidente ovviamente), e contemporaneamente alla profonda commozione, provai un senso di angoscia a pensare che i piloti potessero correre a 300Km/h in una macchina così minimalista, allora non c'erano tutte le protezioni di oggi, e quella macchina praticamente era una lattina di birra con le ruote.

 

[gipsy]

Dai filmati, anche se poco chiari a causa di ostacoli che ne impedivano una visuale netta, si vede (ovvero si suppone) che il contatto è avvenuto alla fine del rettilineo, in discesa e all'attacco della curva del bosco,

no, tutte le ricostruzioni (e quindi anche le conclusioni ufficiali dell'inchiesta) concordano sul fatto che l'incidente è avvenuto all'inizio del rettilineo successivo, con la vettura in accelerazione. compresa la testimonianza di Mass, e quelle dei commissari presenti. anche la traiettoria della ferrari e incompatibile con quello che dici, sarebbe semplicemente contro le leggi della fisica. questa è la video ricostruzione delle conclusioni dell'inchiesta

 

[EliaCozzi]

La 3 razze anteriore come estetica li batte tutti. Stasera la ordino.

Mi auto quoto: ordinata il 15 e oggi arrivata.

 

[Darius]

Mi auto quoto: ordinata il 15 e oggi arrivata.

Bedduzza! Che ci metti al posteriore?